| Le dernier des Mohicans ... |
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Le funeste destin du " V 6 - 2 temps "
de Hans MÜLLER, ici installé dans un coupé D.K.W 1000 SP ! |
Le V6 MÜLLER-Andernach !
Par Michel Pesquet
C'était au temps où tout bon allemand préférait passer son dimanche matin au " Gasthaus du Commerce " plutôt que, comme aujourd'hui, à s'essouffler au jogging. Et tandis qu'à la maison les roulades de bœuf du déjeuner dominical rissolaient
lentement au four, la " lutte des classes " automobile battait son plein au pied du zinc. Le combat d'arrière-garde mené par les inconditionnels du " 2 temps " se transformait lentement en déroute, rien qu'à observer sur le parking du bistrot,
les très rares AUTO UNION/DKW cernées par une légion de " 4 temps ".
Ces dernières appartenaient à des " traîtres ", des " déserteurs " du cycle Beau de Rochas raccourci et simplifié. Donc, les amateurs invétérés de cylindres à trous baissaient pavillon,
sans les honneurs dus aux vaincus. La LLOYD " Alexander " avait changé de camp, MESSERSCHMIDT, HEINKEL et ZÜNDAPP s'enlisaient progressivement et la minuscule " Goggomobil " faisait sourire les possesseurs de " vraies " voitures. Mais enfin, quoi, bon sang, la formule magique " 3=6 "
avait bien existé ! Rendez vous compte, à chaque tour de vilebrequin, un temps moteur pour chaque cylindre ! Et trois pièces en mouvement seulement par cylindre ! Malgré ces arguments irréfutables, les propriétaires de DKW et autres AUTO UNION se retrouvaient maintenant le dos au mur. Mais ce n'était pas de leur faute, bien au contraire.
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Avec le «V6» l'AUTO UNION «1000 SP» devient une vraie voiture de sport. Seule la boîte de vitesses " trop courte " empêchera ce coupé racé de franchir la barre des 170 km/h. Mais les accélérations du " V6 " le hissaient au niveau des Porsche contemporaines. |
Au début des années 60, les concessionnaires du panonceau jaune et bleu frappé des quatre anneaux entrelacés n'avaient plus grand chose à proposer à leur clientèle, sauf quelques bonnes arguties commerciales habituelles. Ce n'est que grâce à des prix de dumping qu'ils arrivaient encore à placer quelques rares voitures car, au " Gasthaus du Commerce ", il se murmurait qu'AUTO UNION, lâché par DAIMLER-BENZ,
était au bord de la faillite. Le géant de Stuttgart n'avait pas réussi à remettre la firme d'Ingolstadt à flot et VW, nouvel actionnaire largement majoritaire, avait bien du mal à liquider les énormes stocks d'autos invendues. Pensez donc, courant 1965, plus de 20 000 DKW " F 102 " n'ayant pas trouvé preneurs s'oxydaient lentement à l'air libre sur les parkings d'AUTO UNION.
La « Coccinelle » allait donc être construite à Ingolstadt. Il ne semblait pas y avoir d'autre issue pour assurer le maintien des emplois et la pérennité de la firme, d'autant plus que NORDHOFF ne laissait planer aucun doute quant à l'absence d'avenir du programme de fabrication d'AUTO UNION. Selon lui, il fallait en finir avec les " gamineries du 2 temps " ainsi qu'il se plaisait à le dire.
Il devenait chaque jour un peu plus douteux que les " derniers Mohicans " laissent encore échapper longtemps les signaux de fumée bleutée de leurs échappements vers le ciel. La plupart des automobilistes allemands assistaient au naufrage du " 2 temps " avec indifférence, certains même avec soulagement, espérant ainsi être soustraits définitivement aux pots d'échappement nauséabonds des DKW.
Mais au moment même où le " 2 temps " allait succomber à l'invasion des " Coccinelles ", un certain Hans MÜLLER d' Andernach abattit son atout : un petit moteur, hurlant sur le banc d'essai de son petit atelier artisanal des bords du Rhin, qui avait tout pour inquiéter, à juste titre, la concurrence établie. Jamais dans l'histoire de l'automobile un tel moteur n'avait vu le jour, un engin basé sur une curieuse formule mathématique chère à AUTO UNION : " 6=12 ".
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Le maître devant son œuvre sur le banc d'essai. La puissance du " V6 " s'étalait de 70 à 120 chevaux. |
Le développement de ce premier moteur " 2 temps " à 6 cylindres en V n'était pas le fruit d'un quelconque hasard conjoncturel. Hans MÜLLER avait travaillé autrefois, avant la guerre, au sein du bureau central d'étude (ZVA) d'AUTO UNION à Chemnitz, puis avait succédé au Dr. VENEDIGER en tant que responsable du service " Recherches et Développement " chez DKW à Zwickau. Tout comme VENEDIGER, Hans MÜLLER s'était fortement penché sur l'amélioration du processus de balayage gazeux dans les moteurs " 2 temps ", jusqu'à ce qu'en 1943, d'autres priorités moins pacifiques lui soient imposées.
On retrouve donc Hans MÜLLER après la guerre dans une petite bourgade des bords du Rhin, Andernach. Le nom de cette bourgade restera d'ailleurs attaché à son patronyme afin de le différencier des millions d'autres " MÜLLER " allemands. Les initiés parlent encore aujourd'hui de " MÜLLER-Andernach " quand ils évoquent le fameux moteur qui le rendit un temps célèbre. Ce que le grand public ignore toutefois, c'est qu'il se rendra également célèbre
en mettant au point le moteur 3 cylindres " 2 temps " de SAAB, lequel n'est en aucune façon une copie ou une licence DKW comme certains le croient bien à tort. MÜLLER-Andernach sera aussi conseiller technique auprès de HEINKEL et mettra ainsi au point le moteur de la HANOMAG " Partner " lequel, toutefois, restera au stade du prototype.
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La « Thunderbird » du pauvre !
Les deux échappements et un discret sigle « V6 »
trahissaient le coupé AUTO UNION "1000 Sp" vitaminé ! La transformation aurait tout de même coûté 2500 DM,
soit autant que la valeur de l'auto d'occasion. |
C'est peut être le Rhin qui, coulant majestueusement devant sa porte, déclencha chez MÜLLER-Andernach l'idée de construire un moteur léger et puissant destiné aux hors-bords. Le marché visé était les USA où des millions de citoyens américains surfaient déjà sur la vague des loisirs. En Allemagne, comme dans les autres pays européens, il ne serait venu à l'idée de personne d'installer un moteur de 1600 cm3 sur un bateau de loisirs, sachant qu'en ces temps là la majorité des voitures fabriquées sur le vieux continent devait se contenter de cylindrées généralement plus faibles. Mais, pour MÜLLER-Andernach, cela semblait être la chance de sa vie, de réaliser un de ses rêves et de gagner de l'argent en même temps.
Ce rêve, c'était un moteur V 6 " 2 temps " compact que, d'après lui, les américains allaient s'arracher pour en équiper leurs embarcations légères car, dans le haut de gamme, ils restaient fidèles aux " big blocks " ou aux moteurs diesel marins.
Mais, pourquoi précisément un V 6 ? Grâce à ses travaux sur les 3 cylindres DKW et SAAB, MÜLLER-Andernach connaissait la réponse. Alors que sur les mono ou bicylindres une partie non négligeable des gaz frais s'évacue directement par l'échappement, les 3 cylindres souffrent d'une moindre déperdition énergétique. La raison en est que chaque cylindre, après explosion, crée une sur-pression dans le système d'échappement, empêchant ainsi les gaz frais des autres cylindres de s'échapper
en trop grande quantité. Ceci entraîne une moindre consommation et une sensible augmentation de la puissance spécifique par le phénomène de pré-compression réciproque. C'est ce principe qui a longtemps assuré le succès du moteur 3 cylindres " 2 temps ".
Mais il restait un inconvénient à résoudre. A l'époque où les cylindrées des moteurs "4 temps" augmentaient régulièrement, celles des " 2 temps " restaient limitées en fonction directe de leur nombre de cylindres. En effet, sur ce genre de moteur, les problèmes d'échanges gazeux augmentent avec la cylindrée unitaire. Si on outrepasse la règle qui veut que, dans un " 2 temps ",
la cylindrée unitaire ne doit pas dépasser environ 360 cm3, alors on se heurte à des problèmes de sur-consommation, d'auto-allumage, de cliquetis, de carburation, de perte de fiabilité, etc.
Dans le passé, certains ingénieurs avaient imaginé de coupler ensemble plusieurs moteurs " 2 temps ". Rien n'aurait alors empêché, a priori, MÜLLER-Andernach d'assembler deux moteurs 3 cylindres. Chez SAAB on en fit l'expérience douloureuse car, loin de doubler la puissance unitaire, on multiplia la consommation par deux. Pour les moteurs de hors-bords, ce principe ne pouvait pas non plus être retenu, non seulement pour cette raison, mais aussi pour trois autres tout aussi importantes : l'encombrement, le poids excessif et les pertes mécaniques par
multiplication des frottements. La solution passait donc obligatoirement par une architecture V 6. Ici, un seul vilebrequin à peine plus long que celui d'un 3 cylindres, un carter d'embiellage commun et deux blocs de trois cylindres chacun sous un angle de 80°. Les spécialistes du " 2 temps " resteront dubitatifs : comment un piston " descendant " peut il créer une pré-compression dans un carter d'embiellage commun quand le piston du cylindre opposé dans le V est, lui, " montant " ? Par ailleurs, le volume d'air dans le carter d'embiellage est trop important ce qui, logiquement, va entraîner une baisse de rendement. Théoriquement, ce système paraît déficient dans sa conception.
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Le secret : entre chaque paire de bielles un anneau d'étanchéité assurait la pré-compression indépendante de chaque cylindre. |
C'était sans compter avec l'ingéniosité de MÜLLER-Andernach. Son " truc " résidait au niveau des manetons de bielles : le vilebrequin forme ici une sorte de séparation circulaire dans laquelle est inséré un anneau en acier trempé. Celui ci tourne dans une rainure correspondante, aménagée dans le carter d'embiellage, ce qui crée un cloisonnement et garantit ainsi pour chaque cylindre, de disposer de sa propre chambre de pré-compression.
Comme les études de MÜLLER-Andernach visaient essentiellement un moteur pour hors-bords, le poids chargeant l'arrière de l'embarcation devait être le plus faible possible et la solution résidait dans un bloc " tout alu ". Bernard MÜLLER, neveu et collaborateur du créateur se souvient : " Au début, les cylindres en aluminium avaient été "chromé dur", mais nous avons rencontré des problèmes de fissures dues aux vibrations. Nous sommes alors revenus à des cylindres classiques en fonte ". Ces problèmes de fissures passèrent rapidement au second plan dès qu'on
disposa des premiers résultats d'essais de puissance au banc. Plus de 100 ch pour une consommation spécifique remarquablement faible de 215 g de carburant par cheval et par heure. Cela ne manqua pas d'intriguer et d'intéresser le bureau d'étude AUTO UNION d'Ingolstadt. L'étoile du " 2 temps " pourrait elle briller encore au firmament de la construction automobile ?
L'étoile qui brillait à l'époque au dessus des usines d'Ingolstadt était d'origine louable. En effet, en 1957, le Dr. Friedrich FLICK, un des actionnaires principaux chez DAIMLER-BENZ et AUTO UNION, avait convaincu le directoire de MERCEDES de racheter AUTO UNION. Le but de FLICK était de diminuer les pertes financières des usines d'Ingolstadt et de Düsseldorf, tout en augmentant les parts de marché potentielles de DAIMLER-BENZ, le nouvel ensemble ainsi constitué devenant leader en Allemagne pour la construction automobile. Mais, après examen, les finances et la technologie d'AUTO UNION se révèleront bien mauvaises.
Malgré cela, et sous la pression de FLICK, DAIMLER-BENZ prit le contrôle d'AUTO UNION, le 24 Avril 1958 pour être précis. Cette pression de FLICK s'expliquait aussi par le fait que FORD s'était mis sur les rangs des repreneurs potentiels d'AUTO UNION. Près de 42 millions de DM furent injectés dans la nouvelle filiale de MERCEDES, cette filiale ayant dorénavant pour mission de s'imposer dans le créneau des voitures jusqu'à 750 cm3, et ce au moyen de la toute nouvelle " Junior ". Pour 1961 la planification prévoyait la sortie d'une nouvelle AUTO UNION/DKW de 1500 cm3, mais avec moteur " 4 temps ". Le moteur " MÜLLER-Andernach " pouvait constituer une alternative et, de ça, la vieille garde DKW en était convaincue. Quoiqu'il en soit, les concessionnaires de la marque qui perdaient leurs clients à vitesse " V ",
poussaient l'usine à sortir une voiture plus élaborée que celles qui figuraient à l'époque au catalogue.
Cependant cette vieille garde n'avait guère voix au chapitre. Et comme, en 1963, le nouveau moteur souhaité n'était pas encore prêt, MERCEDES délégua à Ingolstadt Ludwig KRAUSS et un bataillon d'ingénieurs d'étude. Ils apportaient dans leurs bagages les plans d'un moteur " 4 temps " à fort taux de compression. Détail amusant, ce moteur, très moderne pour l'époque, ne se retrouvera que dix ans plus tard sous le capot de la première AUDI d'après-guerre, cette voiture n'étant, par ailleurs, pas commercialisée par DAIMLER-BENZ mais par VW…
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Une " F 102 " à moteur " V6 ". Ses performances se révélèrent supérieures
à celles des premières AUDI. |
Au grand désespoir des concessionnaires, la nouvelle " AUTO UNION " qui apparaît alors n'est nouvelle qu'extérieurement. Ce modèle, succédant à la " 1000 S ", cache toujours, sous une caisse dorénavant auto-porteuse, l'ancien moteur 3 cylindres amélioré seulement dans ses détails. Cela ne sera pas suffisant pour convaincre un certain nombre d'acheteurs potentiels d'effectuer ne serait ce qu'un essai. C'est dommage car, à part quelques petits défauts de jeunesse, cette " F 102 " était vraiment concurrentielle. Mais, par ailleurs, les " accros " du " 2 temps " ne souhaitaient pas une auto aussi bonne qu'une " 4 temps ", ils exigeaient que cette nouvelle voiture soit la " preuve vivante " de leur idéologie conduisant à réhabiliter le malodorant " 2 temps ".
Ces pressions croisées incitèrent AUTO UNION à se rapprocher plus ou moins secrètement du minuscule bureau d'étude MÜLLER-Andernach. Secrètement en effet car, si les dirigeants de MERCEDES avaient donné leur aval au " 2 temps " de 750 cm3 de la " Junior ", ils considéraient comme nulles sur le marché les chances d'un moteur de beaucoup plus grosse cylindrée fonctionnant sur le même principe. Plus ou moins " en douce ", AUTO UNION transféra un demi million de DM à MÜLLER-Andernach afin qu'il étudie les modifications à apporter à son moteur de 50 kg ( !) seulement pour l'adapter au montage dans une auto. Les cylindres furent alors coulés en fonte et un volant moteur plus lourd fut monté. On obtint ainsi un 1300 cm3 de 80 kg seulement, y compris le mécanisme
d'embrayage. Avec deux, quatre, voire six carburateurs, les puissances obtenues s'étalaient de 72 à 100 ch.
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1300 cm3,
6 cylindres,
80 ch,
sous le capot de la " 1000 Sp "
c'était la fête !. |
Pour les essais pratiques du moteur V 6, on utilisa le coach " 1000 S " ainsi que le coupé " 1000 Sp ". Les premiers résultats avaient de quoi rendre perplexes les habitués des performances des moteurs " 4 temps ". C'est ainsi que la " 1000 Sp " se jouera assez facilement des MERCEDES " 190 SL " et de maintes PORSCHE " 356 " à l'occasion des premiers tests routiers. Tout au moins en ce qui concerne les accélérations, car la boîte de vitesse, issue des modèles de série à moteur 3 cylindres de 1000 cm3, se révéla trop démultipliée et, à 170 km/h de vitesses de pointe, la messe était dite. Le bruit du 6 cylindres était un régal pour les oreilles, car il avait un registre à mi-chemin entre la turbine et le bourdonnement des gros V 8 américains. Au ralenti,
on retrouvait toutefois le gargouillis du " 2 temps ", modéré toutefois par le double du nombre de cylindres habituel.
Tandis que ce 6 cylindres en V paraissait bien à l'étroit sous le capot des deux anciens modèles, coincé entre calandre et radiateur, il semblait presque perdu dans le compartiment moteur de la nouvelle " F 102 ". Dans celle ci, il était disposé quelques centimètres seulement derrière le radiateur qui, sur cette auto, avait retrouvé un emplacement plus logique. Après le moteur béait un vaste emplacement libre au dessus de la boîte de vitesses et qu'on aurait pratiquement pu combler avec trois roues de secours. En effet, malgré ses six cylindres, ce moteur ne mesurait, en tout et pour tout, que 43 centimètres de longueur depuis la poulie du ventilateur jusqu'à la cloche d'embrayage. Il n'avait pas été possible de reculer le moteur, car cela aurait obligé à redessiner une nouvelle
boîte de vitesses. C'est donc la position des arbres de roues avec leurs freins à disques qui avait déterminé le positionnement du moteur. Dans l'hypothèse d'une fabrication en série, les ingénieurs avaient imaginé combler ce vaste espace libre par un coffre d'outillage bien garni, ce qui aurait joué en faveur de la répartition des masses. Reste à savoir ce que la présence de nombreux outils aurait éveillé comme doutes et soupçons dans l'esprit d'une clientèle un peu sceptique.
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La compacité du " v6 "
aurait presque permis
d'aménager un second
coffre à bagages entre le radiateur et la
cloison pare-feu sur
la " F 102 " ! |
Les essais effectués avec la " F 102 " étaient très prometteurs mais une mauvaise nouvelle arriva : VW venait de racheter AUTO UNION à DAIMLER-BENZ. Bien que NORDHOFF fut connu comme un farouche anti-" 2 temps " notoire, MÜLLER-Andernach sollicita un rendez vous à Wolfsburg afin de présenter son " 6=12 ". Le reste fait partie de la légende : apprenant que ce nouveau projet AUTO UNION était en fait encore un " 2 temps ", on raconte que NORDHOFF ne se donna même pas la peine de quitter son bureau pour examiner ce fameux moteur.
MÜLLER-Andernach se retrouvait ainsi le bec dans l'eau, d'autant plus qu'AUTO UNION s'était vue interdire par le seigneur de Wolfsburg tout développement du moteur V 6 " 2 temps ", alors que la presse spécialisée avait déjà publié des compte-rendus assez élogieux vis à vis de ce nouveau moteur. Beaucoup de clients envisageaient de re-motoriser leur " DKW " avec la nouvelle " arme secrète " rhénane, mais les finances faisaient défaut à MÜLLER-Andernach pour engager une fabrication en série. Fin 1965, la presse fit donc état du rachat des droits de fabrication du V 6 par une tierce société.
Il s'agissait en l'occurrence de HEINKEL. Cette société prévoyait de construire ce nouveau moteur et, malgré l'opposition d'AUTO UNION, de le proposer en échange-standard aux propriétaires de DKW. Mais tout cela ne dépassa pas le stade de quelques voitures d'essai qui affichèrent cependant de spectaculaires performances. Le cavalier seul de HEINKEL s'estompa en Novembre 1966 quand la société BMG (Bayreuther Motoren Gesellschaft) fut créée avec MÜLLER-Andernach comme actionnaire. BMG avait racheté une partie des droits sur le moteur et le partage des intérêts prévoyait que HEINKEL fabrique bloc-moteur, vilebrequin et cylindres, tandis que BMG en assurerait l'assemblage, avec adjonction de pièces de sous-traitance, et la commercialisation auprès du public.
BMG n'obtint toutefois pas le succès sur lequel cette firme avait tablé. En effet, entre temps, le prix des " F 102 " sur le marché des occasions avait tellement chuté qu'il n'était pas ou peu rentable d'investir dans un nouveau moteur pour propulser ce type de voiture. Ce moteur coûtait 2500 DM, à quoi venait s'ajouter les frais de montage à hauteur de 200 DM, lesquels étaient cependant couverts par la reprise de l'ancien 3 cylindres. La cote des " 1000 S " et " 1000 Sp " était également si basse que pas un des propriétaires, tant soit peu sensé, ne se serait aventuré à investir autant dans un " 2 temps " à l'avenir incertain et tout V 6 qu'il fut. Et, enfin, tout le monde se posait la question de savoir combien de temps encore les pièces de rechange des AUTO UNION seraient disponibles sans trop de difficultés.
Finalement HEINKEL se retira du contrat d'avec BMG. Le décès, peu de temps après, de MÜLLER-Andernach signait une sorte d'arrêt de mort pour BMG, qui se voyait ainsi privée de la seule personne qui aurait pu assurer et garantir le passage à une véritable fabrication en série du V 6. On essaya bien de vendre ce moteur au suédois SAAB, mais ce constructeur venait juste d'opter pour le V 4 FORD " 4 temps ". Le projet de livrer des " Munga " équipées du moteur " MÜLLER-Andernach " à la Bundeswehr capota lui aussi. L'armée américaine testa le moteur V 6 dans sa version poly-carburant mais, malgré des résultats positifs, aucune suite ne fut donnée. Le bureau d'étude IFA de Zwickau, en Allemagne de l'Est, qui avait obtenu de disposer d'un moteur aux fins d'essais, se montra, lui, beaucoup plus enthousiaste.
Mais les fonctionnaires du régime qui produisait les ineffables " Trabant " et autres " Wartburg " techniquement dépassées ne voyaient pas les choses du même œil. La puissance développée par les 2 et 3 cylindres des voitures démocratiques était, pour eux, bien suffisante pour des autos socialistes...
Le moteur automobile " 2 temps " sombrait donc sans gloire. Le fait que YAMAHA construise aujourd'hui des V 6 " 2 temps " de plus de 200 ch pour hors-bords n'est qu'une maigre consolation pour les aficionados du moteur " vraiment " sans soupapes.
Celui qui, aujourd'hui, a le rare privilège de rouler avec un prototype rescapé équipé du fameux moteur " MÜLLER-Andernach " peut être, à juste titre, jalousé par un propriétaire d'ancienne à moteur " 4 temps " car celui ci ne dispose pas de " l'arme miracle du Rhin "...
Bye, bye le " V6 " de Monsieur MÜLLER...
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