Carburation !

Contrairement aux moteurs Diesel et semi-Diesel, aspirant uniquement de l'air, leur alimentation en carburant étant assurée par une pompe haute pression au point mort haut, fin de compression, les moteurs à essence ou kérosène (pétrole) nécessitent une aspiration de mélange "carburé".
Ce sera ce mélange gazeux pré-comprimé qui, allumé grâce à l'étincelle éclatant entre les électrodes de la bougie provoquera la brusque montée en pression, créant ainsi le travail effectif du moteur.
Seront vu ci-dessous les systèmes les plus courants qui ont été employés depuis les débuts de l'automobile, il s'agit évidemment, des différents types de carburateurs.
Les systèmes d'injection indirecte et maintenant directe, mécaniques ou électroniques n'ont pas de raison de figurer dans un site abordant les véhicules anciens, quoique...

Carburateurs et pompes à essence,
descriptions et réglages !


Pompe à essence mécanique à membrane.

Légende :
  • A : Levier d'amorçage à main
  • B : Cuve de décantation
Carburateur Solex vertical.
  • 1 : Cuve
  • 2 : Flotteur
  • 3 : Papillon d'admission
  • 4 : Pointeau
  • 5 : Gicleur principal
  • 6 : Gicleur de ralenti
  • 7 : Buse
  • 8 : Levier d'amorçage à main
  • 9 : Vis de butée de ralenti
  • 10 : Vis de réglage d'air de
           ralenti
  • 11 : Vis de démontage
  • 12 : Arrivée d'essence

Schéma de principe !

Carburateurs !


Types de carburateurs !

Le carburateur vertical:
premier type monté sur les voitures d'avant guerre 40/45, l'aspiration d'air se fait par le bas, c'est ce type de carburateur qui est détaillé ci-dessus.
Le carburateur horizontal:
toujours d'actualité équipe généralement des voitures (gonflées).
Il est également utilisé pour une question d'encombrement et sur des moteurs particuliers (ex : tondeuse).
Le carburateur inversé:
le plus employé. En effet son usage s'est généralisé surtout à partir des années 40.
Il est évident que l'air ayant plus facilement tendance à descendre par gravité, le remplissage des cylindres s'en trouve nettement amélioré.

Le volet de départ à froid ou "Choke" !
Lors des départ à froid, un système doit enrichir le mélange car l'essence a tendance à se condenser sur les parois froides, collecteur, culasse, etc...
Pour ce faire les constructeurs ont choisi d'agir sur l'air en diminuant sa quantité, c'est le "Choke", présenté ci-dessous, ce mécanisme est très simple, il suffit d'un volet en amont du papillon qui ferme partiellement l'admission d'air, actionné à la main via une tirette au tableau de bord ou par un système automatique, électrique ou par eau chaude en provenance du refroidissement, on remarque immédiatement que le bon fonctionnement du thermostat est essentiel dans ce cas.
L'autre système augmente le débit d'essence, c'est le système du "Starter" monté principalement sur les anciens véhicules français.
  • 1 : Cuve à niveau constant !
  • 2 : Flotteur !
  • 3 : Pointeau du flotteur !
  • 4 : Admission d'essence !
  • 5 : Gicleur principal !
  • 6 : Papillon !
  • 7 : Tube de mise à air de la cuve !
  • 8 : Choke !
  • 9 : Venturi ou diffuseur ou encore buse !
  • 10 : Ajutage d'air (gicleur d'air) !
  • 11 : Tube d'émulsion !
Précautions, entretien, nettoyage, réglage !
Les carburateurs ne demandent pas d'entretien proprement dit, mis à part un nettoyage périodique, il est néanmoins bon de rappeler quelques précautions élémentaires :
  • Vérifier l'absence de jeux excessifs aux axes de papillon des gaz et du volet de départ à froid.
  • Vérifier l'état du flotteur (il ne peut contenir d'essence) et des membranes, le cas échéant, absence de fissure et souplesse de la matière.
  • Le nettoyage des pièces est grandement facilité grâce à l'emploi de diluant cellulosique.
  • Il est recommandé de ne jamais nettoyer un gicleur en passant un fil de fer, un brin de cuivre sera à la limite conseillé si l'air comprimé ne suffit pas.
  • Il est plus que conseillé de remplacer tous les joints dans la mesure du possible mais si vous ne trouvez pas de joint de couvercle supérieur, vous devrez en fabriquer un neuf dans du papier à joint, il est impératif de rappeler que l'emploi de toutes pâte à joints est strictement à proscrire.
  • Le montage d'un filtre à essence, si celui-ci n'existe pas, est fortement à conseiller, son montage se fera en amont de la pompe à essence.
  • Les mêmes précautions sont valables pour la pompe à essence.
Réglage du ralenti.
Je dois attirer l'attention sur le fait (trop souvent ignoré de la plupart des conducteurs) que le réglage de la richesse du carburateur à partir de la vis "bronzée" n'influence que le mélange de ralenti et ne modifie en aucune façon le mélange en marche normale.
Le réglage de "puissance" dépend de la hauteur du flotteur, du venturi, des différents Ø de gicleurs, d'ajutages d'air, etc... bref, ça ne se règle pas d'un simple coup de tournevis, donc ne change rien à la consommation d'un véhicule sinon dans d'infimes proportions.
La vis A est la vis (métallique) de réglage de la butée du papillon des gaz, réglage de la vitesse de rotation.


La vis B est la vis pointeau de réglage de la richesse du mélange de ralenti, réglage du rapport air/essence au ralenti (réglage du CO), généralement en laiton.
Les compressions, le réglage des soupapes, l'allumage, l'avance initiale à l'allumage sont supposés corrects.
  • Le moteur doit être à sa température de fonctionnement.
  • Serrer la vis B à fond (modérément) juste contre.
  • La desserrer de 1,5 tour.
  • Démarrer le moteur.
  • Le moteur doit tenir son ralenti dans cette position, sinon visser ou dévisser la vis A butée du papillon des gaz. pour obtenir un ralenti qui "tient".
  • Ajuster la richesse (vis en laiton) B en serrant ou desserrant pour avoir la vitesse la plus rapide possible et un moteur tournant bien "rond".
  • En vissant on doit arriver à faire diminuer la vitesse de ralenti jusqu'à l'arrêt complet du moteur.
  • En dévissant le moteur doit "boiter" de plus en plus en émettant une fumée de plus en plus noire.
  • Lorsque le moteur tourne bien rond et sans à-coup, si sa vitesse de ralenti est trop élevée, la ramener à sa vitesse de ralenti correcte à l'aide de la vis butée de papillon A et recommencer le réglage en agissant à nouveau sur la vis de richesse B pour avoir une nouvelle fois la vitesse maxi, attention à ce stade le réglage s'effectue par 1/8 eme de tour maximum.
  • Lorsque l'on a obtenu un ralenti bien régulier et conforme à la vitesse de rotation prévue par le constructeur, on peut, si l'on possède l'appareil, vérifier la teneur en CO qui devrait être pour des moteurs des années 60/70, inférieure à 4,5 %.
S'il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage et que la vis donne l'impression d'être inopérante, il faut à ce moment vérifier l'état général du carburateur, vis de réglage de richesse en laiton B cassée, saletés, usure de l'axe du papillon, système d'enrichissement à froid qui reste partiellement en fonction, flotteur défectueux ou mauvais réglage de sa hauteur, pression de pompe à essence trop forte ou insuffisante, prises d'air, filtre à air colmaté.
Un "trou "à l'accélération peut également provenir d'un dysfonctionnement de la pompe de reprise, si le carbu en est équipé, prob au niveau des clapets (généralement billes perdues lors d'un précédent démontage), membrane percée, ressort cassé, injecteur bouché.
Pompes à essence mécanique !

Si les carburateurs des premières voitures étaient alimentés par gravité, réservoir placé en charge, souvent au dessus du moteur, il devient vite indispensable d'alimenter les moteurs avec des réserves placées beaucoup plus bas.
La solution, dans un premier temps (années 20) fût trouvée dans l'exhausteur, appareil élévateur d'essence fonctionnant grâce à la dépression régnant dans le collecteur d'admission qui envoyait le carburant dans une nourrice située au dessus du moteur, ce système fût vite abandonné pour cause de pannes trop régulières notamment en raison du manque d'étanchéité des clapets.
La pompe à membrane lui succéda rapidement, celle-ci est commandée par un excentrique placé sur l'arbre à cames, le levier qui lui est associé ne sert que pour le "pompage" via le clapet d'admission et la cuve de décantation, en effet, la pression de refoulement est provoquée par l'action d'un ressort taré qui repousse la membrane vers le haut, forçant l'essence au travers du clapet de refoulement.
Il convient de signaler l'existence, surtout sur les véhicules anglais, de pompes électriques plus ou moins similaires aux modèles mécaniques, en ce qui concerne du moins la partie "pompe" la commande étant assurée par un électro-aimant alimenté via un vibreur.

Et pour vos pièces, kits, joints, gicleurs, pompes électriques, mécaniques, etc...
Une seule adresse :
Toutes vos pièces de carburation ! C'est ici !


Christian Decroly,
Contact : webmaster@tract-old-engines.com
Mise à jour, le 04 décembre 2004.