La mesure des compressions, le test santé de votre moteur !
Petite remise en mémoire !
Si dans les années 30/50, les pressions en fin de compression étaient de 6 à 7kg/cm2 les constructeurs, surtout à partir des années 60, n'ont cessé d'augmenter le rapport volumétrique dans le but d'augmenter la pression en fin de compression, synonyme d'augmentation de puissance, la seule limite est la détonation c'est à dire la propension du mélange carburé à s'auto enflammer avec toutes les conséquences négatives pour le moteur qui en découlent, la parade était l'ajout par les pétroliers de plomb tétraéthyle ce qui permettait tout en augmentant la pression en fin de compression de retarder ce fatidique problème de détonation.
Cette situation a duré jusque le début des années 90 date où l'interdiction de plomb dans l'essence est apparue les pétroliers ont d'ailleurs trouvé d'autres additifs moins polluants. Voir à ce sujet mon article en cliquant ICI.
Pour rappel : par exemple, la compression idéale d'une Jeep Willys MB de 1944 est effectivement de 7,8 kg/cm2 (données constructeur) et cela correspond au taux de compression qui est la valeur que l'on doit retrouver au compressiomètre (ou compressomètre).
L'autre valeur souvent confondue à cause d'erreur de traduction de l'Anglais vers le Français est le rapport volumétrique, c'est-à-dire le rapport existant entre le volume du cylindre y compris la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort bas et le volume restant lorsque le piston se trouve au point mort haut soit le volume de la chambre de combustion.
Dans le cas de la Jeep Willys, il devrait d'ailleurs s'écrire : 6,48 à 1, (1 étant le volume de la chambre, 6,48 étant la cylindrée unitaire majorée du volume de la chambre de combustion) alors que le taux de compression lui s'exprime en bars ou kg/cm2, aléatoirement on considère que le rapport volumétrique multiplié par un coefficient de 1,2 donne la valeur +/- réelle du taux de compression mais ce n'est vraiment qu'une approximation, dans notre cas de figure, on arrive à 7,776 kg/cm2, ce qui démontre quand même que nous ne sommes pas loin des 7,8 préconisés.
Il est à constater que les pressions des moteurs à essence actuels dépassent allègrement les 12 kg/cm2.

Mode d'emploi !

* Compressiomètre *


Coffret d'un compressiomètre
enregistreur "Moto-Meter"



Un moteur qui boîte, qui fume bleu à l'accélération, un ralenti irrégulier, une consommation d'huile excessive, voilà tous les signes de compressions trop basses ou irrégulières de votre mécanique. La solution dans ce cas, avant toute intervention est de mesurer les pressions de compression à effectuer avec un compressiomètre, manomètre prévu spécifiquement pour cet usage car pourvu d'une soupape anti-retour.

Conditions préliminaires :
  • Le moteur doit être à température.
  • La batterie bien chargée.
  • Desserrer les bougies puis souffler pour éviter l'introduction de corps étrangers dans les cylindres.
  • Enlever toutes les bougies.
  • Maintenir l'accélérateur "plein gaz".
  • Déconnecter le câble d'alimentation de la bobine pour éviter des allumages intempestifs.
  • Appuyer fortement l'appareil à l'emplacement de la première bougie et lancer le démarreur.
  • Noter le résultat.
  • Recommencer l'opération pour tous les cylindres
Comparer les résultats obtenus, il est préférable d'avoir une compression plus faible mais régulière sur tous les cylindres que des pressions fort inégales, on peut considérer que en dessous de 4/5 kg/cm2 le moteur est usé et demande une révision complète.
Par contre un seul cylindre à 0kg/cm2 indiquera une soupape brûlée ou un piston troué, deux cylindres adjacents à 0kg/cm2 indiqueront certainement un joint de culasse "claqué" entre les 2 cylindres concernés.
Avant de décider un démontage il est fortement conseillé de refaire un test de compression après avoir introduit un peu d'huile moteur dans chacun des cylindres, si la pression remonte on peut alors en déduire qu'il s'agit bien de pertes par les segments/pistons, par contre, si les pressions restent inchangées, il est bon de penser à un défaut d'étanchéité des soupapes, vérifier la présence de jeu à celles-ci avant de se décider à effectuer un démontage en règle, vous pouvez également procéder au test à l'air comprimé comme décrit au bas de cette page.


N.B : Certains mécanos préconisent, surtout pour les moteurs Diesel, d'effectuer cette mesure moteur froid, je regrette, mais cette façon de procéder est erronée pour les raisons suivantes :
  • Les huiles figées créent un faux "segment" d'étanchéité entre cylindres et pistons.
  • Le circuit de démarrage très sollicité à cause des températures plus basses n'entraînera pas le moteur à sa vitesse normale de démarrage et fausseront les résultats.
  • Tous défauts à ce système, batterie, câblage, démarreur, etc... auront un effet similaire.
Si cette pratique pour un moteur qui ne démarre que grâce à la température atteinte en fin de compression semble, à priori, démontrer les conditions effectives de démarrage à froid, il n'en est rien et les mesures faites à chaud confirmeront bien d'avantage l'état d'usure dudit moteur, malgré que, dans ces conditions, il démarrera alors parfaitement, pas mal de Diesel n'ont d'ailleurs plus qu'une compression à peine digne d'un moteur essence un peu "gonflé" et fonctionne très bien l'été alors qu'ils sont déjà H.S..
Les 2 temps mono, semi Diesel LANZ possède d'ailleurs une petite alimentation par gravité permettant de laisser couler quelques gouttes de pétrole lors des démarrages à froid pour justement diluer cette huile résiduelle et favoriser le lancement.... à la main.
Et ne vous tracassez surtout pas, les mesures des compressions à chaud de votre Diesel seront tout à fait fiables.

Le contrôle précis des pertes d'étanchéité !
Lors de la découverte, après vérification à l'aide du compressiomètre d'une baisse de pression, il est très facile de déterminer avec exactitude la provenance de cette perte d'étanchéité.
Il faut tout d'abord fabriquer une fausse bougie munie d'une prise pour le tuyau d'air comprimé en provenance du compresseur du garage, le schéma à droite, vous montre la réalisation de ce petit outil à l'aide d'une vieille bougie de 19 m/m évidée et brasée sur un raccord rapide mâle de marque "Lincoln", il est certain qu'une simple tétine conviendra parfaitement.
Placer le piston du cylindre suspect en position de P.M.H fin de compression, le rotor du distributeur est dirigé vers le câble pointant ce cylindre ou, placer les soupapes du cylindre correspondant en position de bascule, engager le rapport le plus élevé et serrer le frein à main.
Visser le raccord bougie, attention de ne pas trop engager si la bougie originale est un culot court et envoyer l'air comprimé.
Résultats :
  • L'air ne s'échappe pas ou très peu dans le carterLe cylindre est O.K.
  • L'air s'échappe vivement par le carter et ressort par le bouchon de remplissage d'huile et la jaugeLe piston et/ou la segmentation sont hors d'état.
  • L'air s'échappe par la sortie d'échappementLa soupape d'échappement est mal réglée ou détériorée.
  • L'air s'échappe par le carburateurLa soupape d'admission est mal réglée ou détériorée.
N.B : Cette intervention sous pression peut également être appliquée pour remplacer, par exemple un ressort de soupape, sans démontage de la culasse.
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Christian Decroly,
Contact : webmaster@tract-old-engines.com
Mise à jour, le 14 octobre 2004.