La lubrification

: bien que valable dans tous les cas, je destinerai surtout celui-ci aux jeunes conducteurs de Diesel modernes turbo-compressés, surtout ne jamais "tirer" sur un moteur froid, laissez le lubrifiant atteindre doucement sa température de fonctionnement et lors de son arrêt, principalement après un parcours à plein régime, laissez le tourner quelques instants sur son régime de ralenti, il vous en sera éternellement reconnaissant, il y va de sa longévité. Je conseillerai le montage, très judicieux, d'un thermomètre d'huile peut-être plus important que son homologue du circuit de refroidissement !

Les huiles lubrifiantes pour moteurs, nécessaires pour réduire le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement, doivent posséder plusieurs propriétés pour remplir correctement leurs fonctions. Elles doivent posséder les caractéristiques minimales suivantes :

diminuer au maximum les frottements pour limiter l'usure en créant un "film" de lubrifiant, comblant le jeu existant entre les pièces en mouvement.

posséder un excellent pouvoir anti-acide et anti-corrosion et posséder un PH neutre pour éviter toute agression envers les différents matériaux composant un moteur.

un bon pouvoir de dispersion thermique car elle participe au refroidissement du moteur.

une excellente stabilité à froid comme à chaud.

une fluidité suffisante à froid pour assurer une bonne lubrification lors des démarrages à basses températures.

une excellente tenue à chaud.

une très bonne résistance à l'écrasement pour éviter le cisaillement du film d'huile et provoquer un fonctionnement "à sec".

une bonne propriété détergente et dispersante pour maintenir les particules nocives en suspension et leur permettrent de se loger dans les filtres prévus à cet effet.

une bonne propriété dispersive dans le cas des huiles pour mélange dans l'essence de moteurs 2 temps, voir mon article à ce sujet en cliquant : ICI.

et enfin, surtout à l'heure actuelle, garder ses propriétés pratiquement "à vie" car les intervalles entre vidanges pourtant "astronomiques" sont malgré tout trop souvent négligés, ce qui est aberrant si l'on désire assurer une bonne conservation de son véhicule qui représente généralement un gros investissement, alors que le coût des lubrifiants est négligeable dans le calcul du prix de revient général.
Il est fort probable que le temps n'est plus loin où toute vidange sera superflue, l'huile placée en fabrication sera alors utilisable toute la durée de vie du véhicule, une célèbre marque propose d'ores et déjà une huile valable 100.000 km.

Pour déterminer la qualité/viscosité d'une huile il existe plusieurs normes, en Europe, la norme SAE (Society of Automotive Engineers), la plus connue, indique la viscosité du lubrifiant par un numéro (exemple 30), plus le chiffre est bas, plus l'huile est fluide, à l'opposé, plus le chiffre est élevé plus elle sera visqueuse, (une 20 sera donc plus fluide qu'une 40), pour les multigrades on emploie une formule (par exemple 5W30). Le/les deux chiffres avant le W (Winter) donnent le degré de viscosité « hiver » et les deux autres, celui d' « été ».
Plus le/les nombres avant le W est/sont bas, plus l'huile restera fluide par température basse (une 5W est donc meilleure qu'une 20W et qu'une 15W). Pour les chiffres été, après le W, plus ils seront élevés, plus l'huile conservera sa viscosité à chaud (40 est donc plus visqueux que 30). On peut considérer que, généralement, une 5W40 est une huile synthétique, une 10W40 une semi-synthétique et une 15W40 une minérale.
Différents types !

Huile monograde minérale pure, non détergente, réservée aux moteurs anciens non révisés, généralement S.A.E 30.

A noter que certain fabriquant comme ELEKTRION propose actuellement une huile non détergente multigrade de viscosité 20W40, spécialement réservée aux moteurs anciens ayant toujours employé un type de lubrifiant non détergent.

Huile mono ou multigrade minérale détergente réservée aux moteurs anciens refaits ou ayant toujours employé ce type de lubrifiant, grades : 10-20-30-40 ou 10W20-20W30-30W40-20W50-20W60-25W70-40W70.
Il existe des fabricants d'huile ayant dans leurs productions des lubrifiants spécifiquement étudiés pour nos anciennes.

Huile multigrade semi-synthétique, destinée aux véhicules modernes très sollicités, grades : 5W30, 10W40 ou 15W50.

Huile multigrade synthétique pure, destinée aux véhicules modernes fortement sollicités sur autoroutes à vitesses soutenues ou parcours de ville avec arrêts fréquents, tolère un espacement de plus en plus grand des intervalles entre vidanges, grades : 5W30, 5W40, 10W40, 15W50.
Ce type d'huile n'est pas à recommander dans nos anciennes, en effet, la très grande fluidité à froid (0W, 5W) n'est pas nécessairement au goût des anciens joints en liège et autres, de plus, la puissance des additifs très performants contenus dans ce type de lubrifiant n'est pas toujours tellement compatible avec les matériaux employés dans nos anciens moteurs donc en général à éviter !

Huile spéciale pour moteur 2 temps, toujours mono-grade, minérale, semi-synthétique ou synthétique pure, voir mon article à ce sujet en cliquant : ICI.

Huile extrême pression pour boîtes de vitesses et différentiel, minérale ou synthétique, généralement 75W90.
Attention, certaines boîtes de vitesses emploient de l'huile de moteur (ex : Sunbeam Avenger : 10W30) d'autres de l'huile A.T.F, d'autres encore de l'huile moteur dans un carter unique (ex: la célèbre Austin Mini) donc, prudence, consulter le manuel !!

Huile pour boites automatiques A.T.F.

Liquides de freins classiques DOT 3-4-5, à déconseiller pour une ancienne car ils sont hygroscopiques (particularité d'absorber l'humidité de l'air ambiant) ce qui provoque rapidement la corrosion et le blocage des pistons de freins.

Liquide de freins silicone, excellent, mais ne peut être employé que sur un système hydraulique refait à neuf car tout à fait incompatible avec le liquide classique.

Liquides spéciaux pour systèmes Citroën, freins et suspension hydraulique.

Huile spéciale pour pont arrière à vis sans fin Peugeot, à base d'huile de ricin.

carter humide et graissage par barbotage, n'est plus employé depuis longtemps, sauf petits moteurs par exemple tondeuse à gazon.

carter humide et pompe à engrenages qui envoie le lubrifiant sous pression aux différents endroits vitaux grâce à des canaux moulés dans le bloc moteur, souvent associé à un filtre en série ou parallèle dans le circuit, il est également pourvu d'une soupape limitatrice de pression.
Types les plus souvent employés, le tableau ci-dessous montre 2 modèles de pompes courants.

carter sec, dans ce cas, une deuxième pompe auxiliaire récupère l'huile ruisselant dans le fond du carter et l'envoie vers une nourrice qui alimente le circuit principal, cet excellent système qui évite notamment le déjaugeage dans les virages serrés, souvent associé à un radiateur d'huile, est réservé aux voitures de prestige et de compétition.

pour les moteurs 2 temps, par mélange dans l'essence dans des proportions de 1/20 à 1/50^e ou par pompe de dosage automatique communément appelé "Oléomatic".

pour les moteurs semi-diesel 2 temps "type LANZ Bulldog", cliquez ICI.

*2 types de pompes à huile fréquemment employés !*

*Pompe à engrenages classiques.*	*Pompe à engrenages intérieurs.*