 |
 |
La compétition automobile dans l'ex-RDA, auto-proclamée "Paradis des Travailleurs", fut toujours le parent
pauvre du régime qui favorisa davantage les sports de masses plutôt que ceux à connotation "bourgeoise".
Aucune écurie d'Allemagne de l'Est ne participa aux Grands Prix internationaux de Formule l' 2 ou 3, si ce
n'est dans une sorte d'autarcie et entre "pays frères" et seulement dans les 2 derniers groupes. Mais le sport
automobile n'en continuait pas néanmoins à passionner une part importante des jeunes (et des moins jeunes)
allemands de l'Est ce qui amena le régime à créer une sorte d'Automobile Club national, pensant empêcher
ainsi les regards des masses populaires de trop lorgner vers l'Occident honni.
C'est ainsi qu'en 1968, l'ADMV (l'automobile club sportif de RDA), demanda à Heinz Melkus de concevoir un
coupé sportif le plus proche possible des voitures de série, sous entendu les Wartburg, sachant que la
minuscule et sous-motorisée "Trabant" n'aurait pu endosser un tel "costume" trop vaste pour elle. Melkus
commença donc par réaliser une maquette à l'échelle 1/5e, aidé en cela par des étudiants de l'Université
Technique et de l'Ecole du Ministère des Transports de Dresde ainsi que par les techniciens de l'usine
"Wartburg" d'Eisenach de même que par l'Institut des Arts plastiques de Berlin-Est. Environ cinq mois après
la mise au point du cahier des charges, le premier prototype quittait les ateliers de Heinz Melkus.
Il s'agissait d'un coupé de sport destiné aux courses de groupe "4" selon la définition d'époque de la FIA ,
" catégorie qui prendra plus tard l'appellation de groupe "B5". C'est la placide berline Wartburg "353" qui avait
légué la plupart de ses composants à ce coupé, à savoir le châssis (renforcé), les suspensions, le système
de freinage, la direction, le groupe moteur, l'équipement électrique et même le pare-brise! Cette particularité
entraîna, on s'en doute, pas mal de compromis techniques.
Le moteur utilisé à l'origine était le 992 cm3 3 cylindres "2 temps" de série dont la puissance avait été portée
de 50 à 70 chevaux par modification de l'alimentation, du système d'échappement, par l'utilisation d'un triple
carburateur d'origine "MZ" ainsi que par un usinage plus soigné et plus précis de l'ensemble des composants
"moteur". En optimisant encore tous ces paramètres, la version "compétition" de ce coupé verra sa puissance
passer à 90 chevaux et sa vitesse dépasser les 170 km/h, le poids en ordre de marche de l'ordre de 680 kg venant alors au secours
de la puissance relativement modeste.
Dans les 2 dernières années de fabrication la
cylindrée sera portée à 112O cm3 en faisant passer l'alésage de 73,5 à 78 mm. On conserva la puissance de
90 chevaux mais le couple passa de 12 à 13 mkg à 3500 tr/min. La version "civile" exigeait un mélange à 3%
d'huile pour l'essence "normale". Sans avoir le pied trop lourd la consommation s'établissait aux environs de
12 litres aux 100 km. Enfin certains exemplaires particulièrement affûtés par l'usine atteindront la très
respectable puissance de 118 chevaux, autorisant alors une vitesse de pointe de plus de 200 km/h.
|
 |
 |
Si l'on étudie en détail ce coupé "RS 1000", on s'aperçoit que les ailes et le capot avant ainsi que toute la partie arrière sont réalisés en polyester renforcé de fibres de verre tandis que les portières "papillon" et le toit
sont en aluminium. L'acier restait réservé à la plate-forme et au châssis. Deux réservoirs d'essence prenaient
place dans les flancs de l'auto, directement sous les portières. Un petit emplacement de rangement était
disposé sous la lunette arrière quasi-horizontale et le coffre à bagages réglementaire, imposé par la FIA
affichait les modestes dimensions de 60 x 40 x 20 cm et était situé directement derrière la cloison pare-feu
centrale. L'étude aérodynamique en soufflerie conduite par l'Université Technique de Dresde permit d'établir
le Cx de l'auto à 0,30. Si l'aérodynamisme semblait positif la prise au vent de l'auto n'avait pas été maîtrisée.
La forme du capot avant, l'absence de spoiler et le poids mal réparti avec un essieu arrière trop chargé
faisaient que l'auto tendait à décoller littéralement vers les 200 km/h ou, à des allures plus modestes, devenait
inconduisible.
Le radiateur était disposé presque horizontalement derrière le museau du coupé et une pompe à eau
accélérait la circulation du liquide de refroidissement jusqu'au moteur arrière. Un ventilateur additionnel,
commandé par interrupteur, permettait d'augmenter le refroidissement au besoin. Comme toute la partie
avant de l'auto pouvait être basculée, l'accessibilité au radiateur, au ventilateur, à la batterie, aux fusibles, au
chauffage, au lave-glace, ainsi qu'à la suspension et à la direction était excellente.
Le train arrière recevait une barre stabilisatrice additionnelle tandis que les débattements de la suspension
avaient été fortement réduits. La dureté de cette suspension n'empêchait nullement le coupé d'avoir une forte
tendance au sur-virage dans les courbes abordées trop rapidement. Les sièges baquets et la monte
pneumatique en 6.50 x 13, alliés au petit volant, permettaient toutefois au pilote de n'être pas trop chahuté en
pareille circonstance tout en restant relativement maître de sa trajectoire. Et malgré l'utilisation d'un double circuit de freinage, le ralentissement de l'auto restait parfois problématique, absence de frein moteur aidant, si l'on peut dire. Il était toutefois possible de faire monter des
disques de la Polski-Fiat "125p" en option à l'avant. Comme on peut le voir, la conception et la réalisation
de ce coupé ne prédisposaient pas à une utilisation quotidienne. Le domaine de cette auto était sans
ambiguïté la piste ou les circuits routiers. Il restait cependant assez inaccessible pour beaucoup de
"camarades" de la RDA. D'abord par son prix qui, en 1969, était de 17000 Marks "orientaux" avant de s'établir
à 32000 en 1973. Compte tenu de ses prestations sportives ce n'était pas excessif en regard du prix de la
Wartburg "353" (14000 Marks-Est) et son délai de livraison d'un an environ était une véritable sensation.
Ensuite il fallait que l'acheteur s'engage dans le contrat de vente à inscrire son coupé à un certain nombre
d'épreuves sportives. Et enfin "I'œil de Berlin" décidait lors de la commande si l'acheteur était politiquement
correct pour "bénéficier" d'une "RS 1000". Dès lors la grande majorité des coupés Melkus se retrouva aux
mains de la "Nomenklatura" locale, dans celles des fidèles à la ligne politique et des "chou-chous" du régime. |
 |
 |
Exactement 101 exemplaires de "RS 1000" furent produits à Dresde et on compte aujourd'hui environ 70
modèles encore existants. Dans le monde de la collection sa rareté et son originalité font que les meilleurs
exemplaires et les plus puissants se négocient aux alentours de 25000 euros. Qu'on se le dise... |
|
|
|
 |
 |
 |
|
