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Il est bien évident que la dépose du moteur sera le premier travail à effectuer, il ne pose généralement aucun problème majeur, ne pas oublier de débuter les opérations par les vidanges d'huile et de liquide de refroidissement, il sera ensuite procédé aux démontages des accessoires, radiateur, tube d'échappement, câblage, filtre à air et autres accessoires moteurs. Une fois le moteur débarrassé de ses accessoires, il sera désolidarisé de la boîte de vitesses et ses supports seront alors dévissés, l'emploi d'une "chèvre" ou d'un palan sera alors nécessaire pour extraire le moteur de son compartiment. Sorti de son logement, il sera nettoyé une première fois à l'aide de dégraissant à froid et rincé au nettoyeur haute pression, le tout suivi d'un séchage à l'air comprimé. |
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Le collier à segments permet de réintroduire facilement le piston garni de ses segments dans son cylindre respectif, ne pas oublier de graisser abondamment et de "tiercer" les segments. |
Le déglaçage : Coffret de rodoirs d'alésage de tailles différentes pour "déglacer" les cylindres avant le montage des nouveaux segments, cet outil est généralement employé à l'aide d'une perceuse. |
Le cylindre après son "déglaçage" on aperçoit nettement les micro-rayures et la surface de frottement des segments au début de leur rodage. |
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| La clé dynamométrique, indispensable également pour le remontage de la culasse. | ||
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 Schéma "usure". |
 Dégâts subis par des coussinets, du plus léger au plus grave. |
Le jeu du/des segments dans les gorges avant le phénomène de rupture des pistons provoque une importante consommation d'huile par effet de pompage comme vu sur l'animation ci-dessus. Généralement le jeu normal se situe entre 0,01 et 0,02 mm. En haut, dégâts provoqués par la rupture du segment de feu, la flamme a brûlé la partie supérieure, les morceaux restants (zone brillante à droite) ont élargi les gorges. |
L'usure normale d'un cylindre est perçue de différentes façons, une ovalisation due aux différents efforts répartis sur le diamètre et une conicité comme vue sur le schéma ci-dessus. Les différents niveaux d'usures sont à mesurer transversalement et longitudinalement comme en B, C, D à comparer avec le cordon d'usure A qui lui a gardé sa cote d'origine. |
Echantillons de dégâts caractéristiques affectant les coussinets. De gauche à droite : Un coussinet rayé et partiellement fondu par insuffisance passagère de graissage. Au milieu, coussinet rayé par des particules métalliques (filtre encrassé). A droite, coussinet fondu par manque total d'huile. |
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  Divers profils de segments, compresseurs à gauche, comme leurs noms l'indiquent assurent l'étanchéité piston/cylindre (le segment compresseur de tête est appelé "segment de feu"), à noter l'indication "Top" qui indique bien sûr le dessus. Les différents types de racleurs à droite contribuent à refouler l'huile vers le carter moteur, ils participent également à graisser l'axe de piston via le retour d'huile par les trous prévus dans les gorges. Le compresseur comme monté sur l'ensemble bielle/piston représenté ici à gauche et positionné en dessous du segment de feu est pourvu d'un onglet servant en partie de racleur. On notera également le positionnement des coussinets de bielles et de l'alignement des "ergots" de calage, (flèche du bas). |
  Important : Les segments de feu présentés ci-dessus sont pourvus d'un onglet ou d'un chanfrein, ceux-ci sont prévus pour être utilisés tel quel en réparation, en effet, comme représenté sur le schéma "usure", ci-dessus, une "collerette d'usure" se forme en tête d'un cylindre usagé, un segment d'origine "normal" monté en réparation se trouvera brisé lors des premiers tours du moteur après son remontage, les fabricants de segments de réparations "coup de fouet" ont prévu soit un onglet, soit un chanfrein pour éviter ce genre de dégâts Si vous montez des segments originaux en tête de piston, il sera bon de meuler la collerette d'usure en tête de cylindre, cette opération se fera au grattoir ou mieux, à l'aide de l'appareil adéquat ou encore d'une micro meuleuse du genre "Dremell", pub gratuite. Attention de ne pas toucher la partie "portante" du ou des cylindres. Important : des segments chromés ne se montent jamais dans un cylindre chromé. Lors du montage d'un piston de moteur 2 temps les arrêtoirs de segments (typiques à ce type de moteur) seront toujours positionnés vers le carburateur, voir plus bas. |
| Les pistons sont généralement repérés vers la partie avant du moteur comme le dessin présenté à gauche, (flèche du haut), sinon à vous de les marquer. | ||
Montage des segments d'un moteur "Go Devil" de la Jeep WILLYS MB de 1944. On remarquera le profil bien spécifique de chacun d'eux ainsi que l'indication "Top" bien entendu à orienter vers le haut, à noter également la gorge supérieure très étroite qui ne contient pas de segment, elle est prévue pour la création par accumulation d'un "segment" de carbone au fil des kilomètres, participant ainsi à l'étanchéité, cette solution n'est actuellement plus possible avec les huiles modernes détergentes. |
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La métrologie est la science des mesures. Il est certain qu'aucune mécanique ne pourrait fonctionner sans un certain jeu, un fonctionnement doux et sans heurt est le fruit de l'art des jeux, il en est évidemment de même pour un moteur automobile. Les outils à employer pour ces vérifications sont : les vis micrométriques ou comparateur d'alésage pour les mesures intérieures (exemple : alésage des cylindres). Les mesures externes seront vérifiées à l'aide de micromètres (palmer) ou plus moderne et plus facile d'emploi, les pieds à coulisse électronique au 1/100e. Voir également ici plus bas, la technique particulière du "Plastigage". |
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L'idéal est de posséder le manuel de réparation du moteur que vous avez décidé de rénover, vous y trouverez toute les indications nécessaires à une bonne vérification des constituants ainsi que les tolérances d'usure. Il n'est hélas pas toujours simple de se procurer ce genre de littérature pour des véhicules très anciens, il est heureusement possible de se référer aux cotes d'un autre moteur car celles-ci sont, en général, dans un même ordre de grandeur compte tenu des tailles du moteur visé, il est évident que les jeux d'un énorme moteur marin ne seront pas du même ordre que ceux de votre Citroën 2 CV Il est également bon de remarquer que pour les moteurs refroidis par air, les températures de fonctionnement étant généralement supérieures les jeux pourront être quelque peu différents. |
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| Schéma explicatif du déglaçage ! | |
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| Etat de surface avant l'opération, les parois du cylindre sont polies. | Etat de surface après l'opération, les parois du cylindre sont "griffées". |
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Se rappeler que les segments sont d'une EXTREME FRAGILITE le moindre écartement intempestif les brisera irrémédiablement. |
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Si dans leurs grosses majorités les moteurs 2 temps ressemblent beaucoup à leurs homologues à 4 temps au point de vue réfections, il faut cependant distinguer quelques spécificités à ce genre de mécanique. A considérer 2 groupes de moteurs : Les 2 temps refroidis par air, principalement de petits moteurs monocylindre à usage horticoles et cyclomoteurs, de 17cc à 49cc, on peut également y joindre les célèbres 2 temps de 250cc et plus réservés aux motos spécifiques aux disciplines du Motocross et du Karting. Les 2 temps, à refroidissement liquide, de plus grosses cylindrées et multicylindrique d'une cylindrée unitaire de +/-300cc ils sont principalement réservés à un usage automobiles (anciennes) ou marin, (hors bord qui avec 1000cc développent allègrement 200 CV. |
L'embiellage est généralement monté sur roulements à aiguilles ou autres, assemblé en usine à la presse, équilibré statiquement et dynamiquement il n'est pas possible, pour un particulier, d'intervenir sur cette pièce, on se limitera aux changements des joints "spy" assurant l'étanchéité du carter. En ce qui concerne les cylindres, ils sont, mis à part les différentes lumières, identiques aux 4 temps, le même traitement leur sera donc réservé, les segments (habituellement 2 seuls segments de compression par piston) sont arrêtés par de petites cales en laiton rapportées dans les pistons, leur usage est d'empêcher les segments de tourner sur le piston ce qui aurait un effet désastreux s'ils venaient à se positionner devant une lumière, les arrêtoirs des pistons seront positionnés du côté carburateur, la flèche sur la tête du piston indiquera quant à elle, la lumière d'échappement. La culasse des moteurs refroidis par air ne pose pas de problème, après sa dépose il devient facile de séparer le cylindre de son piston, celui-ci restant fixé à sa bielle, il suffira, après dépose des circlips de l'axe du piston, de pousser ce dernier pour achever le démontage. Le remontage se fera exactement en sens inverse en prenant la précaution de bien orienter les segments dans leur gorge, les coupes devant les arrêtoirs, la flèche du piston vers l'échappement et après, bien entendu, lubrification à l'huile de moteur et remplacement du joint d'embase. Pour ce qui est des moteurs à refroidissement liquide, la culasse, très semblable à la culasse d'un 4 temps à soupapes latérales, se démontera de façon identique et avec les mêmes précautions, cliquer : ICI. Le carter moteur s'enlève sans difficulté bien spéciale, le moteur étant retourné. Ceci effectué, la dépose de l'ensemble embiellage/pistons/segments s'effectuera vers le haut, en s'aidant d'un palan ou d'une "chèvre" muni d'une élingue maintenant l'ensemble à l'horizontale. Après remplacement des pièces défectueuses (pour ce qui est des pistons et cylindres, voir comme pour le 4 temps), concernant l'embiellage, en cas de défectuosités, il sera remplacé purement et simplement. La repose de l'ensemble embiellage/pistons se fera comme pour la dépose, à l'aide du palan, il sera descendu très lentement en s'assurant du parfait positionnement des segments qui seront placés et serrés à la main avec le plus grand soin, les "segments" des roulements de paliers qui assurent l'étanchéité du carter seront "tiercés" comme pour le montage des segments d'un 4 temps. Le carter, parfaitement nettoyé, sera ensuite reposé avec un produit d'étanchéité, celui-ci étant généralement monté sans joint. Ces opérations terminées, il suffira alors de replacer le moteur à l'endroit et reposer la culasse, opération identique à la repose d'une culasse d'un 4 temps à soupapes latérales. Il sera alors bon de procéder à un rodage de 500 à 1000 km avec une augmentation de 1,5 fois le rapport d'huile habituel. |
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| Vos segments sont introuvables, cliquez donc ci-contre : |  |
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| Christian Decroly. Page réalisée le 21 mars 2004 avec : Contact : webmaster@tract-old-engines.com |
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